Deler av det norske vei- og jernbanenettet ble bygd på slavearbeid under andre verdenskrig. Tusenvis av krigsfanger døde under bygging av samferdselsårene vi fortsatt bruker. Og for Hitlers vanvittige jernbanedrøm som aldri ble fullført.
En ubehagelig sannhet
Nordlandsbanen en del av det norske jernbanenettet. Den er 729 km lang, og gir togforbindelse mellom Trondheim og Bodø. Jernbanen ble fullført frem til nordlandsbyen i 1962, og åpnet med brask og bram den 7. juni. Men festtalene den dagen inneholdt få ord om byggingens brutale historie.
Nordlandsbanen var påbegynt lenge før, allerede i 1881 åpnet de første 30 km mellom Trondheim og Hell, som en del av Meråkerbanen. Før Norge ble okkupert av tyskerne i 1940, var skinnegangen lagt nesten frem til Mosjøen, en strekning på over 400 km. Men både vei og jernbane var svært viktig for okkupasjonsmaktens krigføring mot Sovjetunionen i nord, og tyskerne forlangte fortgang i arbeidet.
Det er en ubehagelig kjensgjerning at deler av det norske vei- og jernbanenettet er bygget i samarbeid med nazi-Tyskland, med en råskap som knapt kan sammenlignes med annet enn Auschwitz.
Nordlandsbanen ved Sørelva på Saltfjellet.
Organisation Todt
Tyskernes fremste organisatoriske verktøy for utbygging av infrastruktur og militære festningsanlegg under andre verdenskrig, var Organisation Todt. Denne halvoffentlige organisasjonen ble opprettet i 1938, og ledet en lang rekke utbyggingsprosjekter, både i Tyskland og i tyskokkuperte områder. Dens fremste formål var å bygge festningsverk, og veier som kunne tåle kjøring med stridsvogner.
Den norske grenen av organisasjonen ble kalt OT – Einsatzgruppe Wiking. De stod for bygging av bunkers og festninger, veier og jernbanestrekninger i hele landet. To av de mest beryktede anleggene lå på riksvei 50, senere E6 i Nordland. Begge de to strekningene fikk etter hvert navnet “Blodveien”.
Korset som har gitt navn til Blodveien i Saltdal.
Blodveien
Kjører du fra Trondheim nordover langs E6, er Korgfjellet den første fjellovergangen du møter. Det vil si var, idag går veien i en lang tunnel gjennom fjellet. Men før tunnelen åpnet i 2005, gikk E6 over den 600 m høye overgangen. Den veistrekningen ble bygget under andre verdenskrig, først med innsats fra ordinær arbeidskraft. Men nazistene mente det gikk for sakte, og sommeren 1942 ble det bygget fangeleire på begge sider av fjellet.
Det ble plassert 400 jugoslaviske krigsfanger i hver leir. Fangene ble tvunget til å arbeide uten mat til de ikke greide mer, så ble de ganske enkelt henrettet. 646 jugoslaviske krigsfanger døde under byggingen av veien over Korgfjellet.
Omtrent de samme forholdene var å finne i Saltdal, nord for Saltfjellet. Fergeforbindelsen mellom Rognan og Langset ble sett på som en flaskehals og et hinder for krigføringen mot russerne i nord. Derfor måtte det bygges en veiforbindelse rundt Botn ved Saltdalsfjorden. Den ble også bygget på slavearbeid, med ufattelige lidelser for de russiske og jugoslaviske krigsfangene. Henrettelser var heller ikke her uvanlig, og hendelsen som skal ha gitt strekningen navnet “Blodveien”, skjedde her ved Botn.
Blodveien ved Botn, Saltdal.
Den 14. juli 1943 gjør jugoslaven Milos Banjac en bagatellmessig feil under arbeidet, og blir umiddelbart skutt og drept av en tysk vakt. Milos’ bror jobber like i nærheten, og blir vitne til det hele. Han går frem til brorens lik, dypper en finger i blodet fra kroppen, og maler et kors på fjellveggen. Dette korset har senere blitt holdt vedlike med maling, og kan fremdeles sees langs veien.
Etter krigen heter det i en dom fra Eidsivating lagmannsrett i 1947: «Det synes utvilsomt at man her står overfor rene tilintetgjørelsesleirer og at formålet var systematisk å utrydde samtlige fanger. Ved sult, mishandling og hårdt arbeid ble fangenes helse planmessig nedbrudt, hvoretter de enten døde eller ble avlivet som ubrukelige».
Trengsel bru på dagens E6 i Sørfold.
Polarbanen
Det var ikke bare på veianleggene det ble brukt krigsfanger til slavearbeid. Også jernbanen ble bygget på blodet fra jugoslaver, russere og polakker. I desember 1941 bestemte Adolf Hitler at det skulle bygges jernbane helt frem til Kirkenes. Den skulle bygges på vanvittige 1,5 år, og fikk navnet Polareisenbahn, eller Polarbanen på norsk.
Tyskerne innså ganske snart at en slik fremdrift ville være umulig, og de valgte derfor Narvik som midlertidig endestasjon. Fra Mo i Rana i sør til Tysfjord i nord, ble det anlagt en kjede med 60 fangeleire langs den planlagte traséen.
Tufter etter krigsfangeleiren ved Dunderland, Rana.
Dunderlandsdalen
En av de større krigsfangeleirene langs jernbanetraséen lå ved Dunderlandshagen i Dunderlandsdalen, nord for Mo i Rana. Her bodde 500 krigsfanger, hovedsaklig sovjetrussiske, stuet sammen i såkalte Nissen-brakker. De sov på brisker i tre etasjer, 40 mann i hver brakke. De levde og arbeidet under grusomme forhold, og minst 27 fanger døde i leiren.
Leiren ved Dunderland er en av de best bevarte i hele Europa, ettersom grunneieren ikke hadde hjerte til å fjerne restene etter krigen. Skogen og naturen tok over, men idag er det hogd og ryddet ved leiren, slik at tuftene etter brakkene igjen er synlige. Veien inn i leiren hadde navnet Adolf Hitler strasse, og kantsteinen ligger fremdeles intakt. Den blir synlig om man fjerner mosen som dekker den. Riksantikvaren har besluttet at Dunderland fangeleir skal bevares og brukes til formidling av dette mørke kapitlet i norsk samferdselshistorie.
Ødelagt minnesmerke på Saltfjellet.
Sprengt minnesmerke
Jernbanen måtte også bygges over det værharde Saltfjellet, hvor Polarsirkelen trekker sin usynlige linje over de vide viddene. Tre fangeleire lå oppe på fjellet, og her var forholdene helt ubeskrivelige. Vinteren 1942-43 ble det målt ned mot 40 minusgrader i området, og selv om man hadde ovner fra Volkswagen-fabrikken i brakkene, måtte kulda gå gjennom marg og bein for de som oppholdt seg der. Følgelig døde det også her mange russiske fanger under slavearbeidet.
Ofrenes kamerater reiste et minnesmerke oppe på Saltfjellet etter frigjøringen, men så kom den kalde krigen mellom øst og vest. I 1951 sprengte den norske stat bautaen. Begrunnelsen var frykt for at valfarting dit kunne brukes som skalkeskjul for spionvirksomhet. Men det er sannsynlig at flere motiver lå bak, man ville helst fortie denne historien. Minnesmerket ligger fremdeles i en ruinhaug, ca 300 m nord for Sukkertoppen.
Tunnelinnslag for Polarbanen ved Trengselet, Sørfold.
Trengselet
Navnet Polarbanen brukes idag om den påbegynte jernbanen fra Fauske til Narvik. Kjører du langs E6 mellom disse stedene, kan du se flere spor etter Hitlers sinnsyke jernbanedrøm. Et tydelig eksempel ser du ved Trengselet i Sørfold. Dette er et smalt sund som skiller Nordfjorden fra Tørrfjorden. I fjellene innenfor ligger Rago nasjonalpark.
Ved sundet synes et tunnelinnslag midt i fjellveggen, rett ved siden av Trengsel bru på dagens E6. Dette er den påbegynte Megården tunnel, med en planlagt lengde på 2650 m. Her ved sundet var den drevet 143 m inn fjellet som stoll. En god del av E6 på denne strekningen ble bygget på grunnarbeid fra Polarbanen.
Gyltvika ved Sørfolda.
Anlegget i Gyltvika
Et av de mest spektakulære anleggssporene etter Polarbanen finner vi i Gyltvika ved Sørfolda, bare noen kilometer fra Trengselet. I den lille vika nede ved fjorden, står et imponerende byggverk igjen etter krigsfangenes blodige innsats. Med millimeterpresisjon ble en svær mur bygget opp som fundament for jernbanen, mellom to tunneler. Bare 80 meter skiller de to tunnelene fra hverandre, og inneklemt i den bratte lia ned mot sjøen lå et stort anlegg under krigen.
Her var boligbrakker for både tyske soldater, ansatte i Organisation Todt, og over 500 krigsfanger fra flere land. Det var bygget vaskeri, bad, verksted, spisebrakke og matlager. Et helt lite samfunn lå dermed her nede i lia mot Sørfolda.
I påbegynt jernbanetunnel ved Gyltvika, Sørfold.
Tunnelen sør for Gyltvika var planlagt å være ca 1200 m lang. Fra vika ble den ble drevet ca 350 m inn i fjellet mot sør før krigens slutt, hvorav 87 meter i fullprofil. Resten var drevet som stoll. Sørenden av tunnelen ligger like ved Løkthaugen gård, og er bare drevet få meter, også som stoll.
Tunnelen nord for Gyltvika var ferdig gjennomdrevet som stoll, ca 370 m. Men det er mellom tunnelene vi finner de mest imponerende sporene fra anleggsarbeidene. I vika ligger en stor oppmurt fylling, 60 m lang og 8 høydemeter over det opprinnelige terrenget. Det var anlagt en passasje under jernbanen, slik at de lokale fiskerbøndene kunne komme ned til båtnaustene ved fjorden. Det er med andakt man går ned her idag, og fornemmer fortidas slit og lidelse.
Murrester ved Gyltvika, Sørfold.
Flere spor
Det finnes mange spor etter Polarbanen videre nordover gjennom Sørfold, Hamarøy og Tysfjord. Bruer, påbegynte tunneler og fyllinger ligger bokstavelig talt som perler på en snor langs traséen, ikke langt fra dagens E6.
I Lappstøvik ved Leirfjorden finnes rester etter et stort anlegg, med murer, fyllinger, tufter etter brakker og en planlagt stasjon.
Ved Kråkmo kan vi se et brufundament i Femtvasselva, og grunnmuren etter en lokomotivstall like ved. De nordligste sporene etter banen finner vi like ved Drag i Tysfjord.
Tufter etter lokomotivstall for Polarbanen ved Kråkmo, Hamarøy.
Tømmerneset
Ved Tømmerneset i Hamarøy lå et av de største anleggene på Polarbanen. Det kan ha vært opp mot 250 brakker her. Det var leirer for både ansatte i Organisation Todt, Wehrmacht og for fanger. I tillegg var det bygget sykehus og arrest her. Ved Kjerringvatnet har det nå blitt hogd ned en del skog, slik at murer og tufter etter en av leirene er avdekket.
Et stort kaianlegg var anlagt i Storlagmannsvika ved Sagfjorden, hvor det ble losset mye materiell til bruk under jernbanebyggingen. Her finner vi også det nordlige innslaget til en av tunnelene i området, drevet 34 meter i fullprofil, og 70 meter stoll. Etter krigen ble det installert en port i tunnelmunningen, og tunnelen ble brukt til lagring av bl.a. strøsand og grus.
Tunnelinnslag ved Tømmerneset, Hamarøy.
Epilog
Krigshistorien som vi her har forsøkt å skrape litt i, har i stor grad blitt fortiet etter krigen. Det er det nok flere årsaker til. Mye av dagens E6 mellom Fauske og Tysfjord går på fyllinger og fundamenter for Polarbanen, så man fryktet sikkert erstatningskrav fra både Sovjetunionen og Jugoslavia. I tillegg var det naturligvis ubehagelig for Statens Vegvesen, NSB og andre som samarbeidet med selskaper som brukte krigsfanger til slavearbeid.
Også deler av den norske befolkningen hadde svin på skogen i Salten. Ved en utlysning etter vakter til fangeleirene, meldte det seg 400 nordmenn.
Selv hadde jeg ingen kunnskap om denne delen av historien vår. Min far var født og oppvokst i en liten fjordarm utenfor Tromsø, så tilknytning til landsdelen mangler jeg ikke. På de mange bilturene nordover i barndommens sommere, lurte jeg på hvorfor en tunnel munnet ut midt i fjellveggen der ved Trengselet i Sørfold.
Minneplate i monument på Saltfjellet, Rana.
Svaret fikk jeg 40 år senere i NRK’s flotte dokumentarserie “Det umulige landet”, som gikk på lufta tidligere i år. I den tredje episoden får vi deler av historien om Polarbanen, og her medvirker blant andre den lokale krigshistorikeren Stig Olav Johansen. Han sitter med en enorm kunnskap om emnet, flott formidlet gjennom Facebook-siden Polarbanen 1942-45 (polarbanen.net). Den er åpen for alle, med eller uten Facebook-konto.
Harry Bjerkeli, en annen lokalhistoriker, har laget nettsiden polarbanen.no. Her finner man også en flott oversikt over anleggene.
Vi skylder våre etterkommere å ta vare på denne fortellingen. Vi trenger, ikke minst idag, å bli minnet på konsekvensene av det menneskesynet som lå til grunn for behandlingen tusener av russiske, jugoslaviske og polske krigsfanger fikk. Dette er mitt lille bidrag så langt, men jeg kommer til å utforske flere av sporene etter Polarbanen på senere reiser i nord.
Jernbaneanlegget ved Gyltvika, Sørfold.
Kilder:
Harry Bjerkeli – Polarbanen: En bildedokumentasjon, polarbanen.no.
Stig Olav Johansen – Polarbanen 1942-45, polarbanen.net.
Steinar Birkeland – Det umulige landet: Del 3 – Krig og fred, NRK.
Se flere bilder fra krigsminnene
Publisert 22.11.2019. Sist oppdatert 24.03.2024.
Tekst og foto: Vidar Moløkken.
